Nur noch wenige Champions existieren heute: rund 30 bis 40 Exemplare, vom Zustand 1 bis 5, dürften es weltweit sein; in Deutschland gibt es noch ca. zehn der knuffigen Kleinwagen. Sieben davon kamen am 3. Juli 2010 zum Böblinger Meilenwerk. Zusammengetrommelt hatte sie Renate Rothfuss – aus Anlass der 100-jährigen Geburtstag ihres Vaters, des Champion-Konstrukteurs Hermann Holbein, und dem 60. Geburtstag seiner Konstruktion.

Die Geschichte des Champion und seiner Produktionszeit ist kompliziert und liest sich stellenweise wie ein Krimi. An fünf verschiedenen Orten wurde der Kleinwagen produziert – von sechs verschiedenen Firmen. Insgesamt entstanden bis 1958 knapp 11.000 Exemplare in fünf verschiedenen Modellvarianten und unterschiedlichen Motorisierungen von 200 cm³ bis 450 cm³, von 5 PS bis 20 PS.

Entwickelt wurde die ersten Prototypen des Champion von der Zahnradfabrik Friedrichshafen zwischen 1946 und 1948. Nur 170 Kilogramm wog der kleine Zweisitzer mit einem 200 cm³ großen Einzylinder-Heckmotor aus einem Rasenmäher. Dieser konnte mit einem Hebel gestartet werden – nach langem Anlauf fuhr der Kleinwagen bis zu 50 km/h. Doch ZF wollte seinen Kunden mit eigener Automobilproduktion keine Konkurrenz machen und sich wieder auf den Gebtriebbau konzentrieren. Da trat Hermann Holbein auf den Plan.

Der 1910 in Ulm geborene Ingenieur hatte an der TH Stuttgart Maschinenbau studiert und anschließend als Konstrukteur für Flug- und Sportwagenmotoren beim FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart) gearbeitet. 1938 begann er bei BMW als Versuchsingenieur in der Fahrgestell-Entwicklung. Nach seinem Ausscheiden 1945 gründete er die Holbein Fahrzeugbau in Herrlingen bei Ulm und konstruierte ab 1947 eigene Rennwagen unter dem Namen HH. Trotz einiger sportlicher Erfolge: Geld war damit nicht zu verdienen. Die Zeit war eher reif für einen Kleinwagen. Bei einem Rennen kam Holbein in Kontakt mit dem bei ZF für das Kleinwagenprojekt zuständigen Albert Maier, mit dem er zu BMW-Zeiten zusammengearbeitet hatte.

Holbein erwarb Anfang 1949 die Herstellungslizenzen und entwickelte mit Hilfe von ZF den Champion weiter. Mit neuer Karosserie, richtigen Scheinwerfern und einem Triumph-Motor mit 250 ccm und 10 PS präsentierte er sein Werk auf der ersten Automobil-Ausstellung 1949 in Reutlingen. Bis zum Beginn der Serienproduktion verging allerdings noch ein Jahr. Auf der Berliner Automobilausstellung 1950 stellte Holbein die verbesserten Modelle Champion Ch-250 und Ch-400 vor als „einziger in Deutschland serienmäßig hergestellte Kleinwagen mit einer vierjährigen Entwicklung!“

Bis dato hatte er alle Teile außerhalb eingekauft bzw. anfertigen lassen, in seiner Werkstatt wurden diese von den sieben Mitarbeitern nur montiert. Zusammen mit den Bielefelder Benteler-Werken gründete der Schwabe die Champion Automobilwerke GmbH in Paderborn, wo der Wagen rationeller gebaut werden konnte. Im März 1952 konnte bereits das 1.000ste Fahrzeug ausgeliefert werden.

Doch der Champion war im Vergleich zur Konkurrenz wie dem Lloyd zu teuer, es gab Querelen in der Firmenleitung, und Holbein schied aus dem Paderborner Unternehmen aus. Ende 1952 übernahm die Produktion die vom Ludwigshafener Champion-Händler eigens hierfür gegründete die Rheinische Automobilfabrik Hennhöfer & Co. (RAF).

Aber auch das ging nicht lange gut – bereits ein Jahr später ging die RAF in Konkurs. Daran änderte auch der der 1953 vorgestellte Champion Kombi nichts: er sollte über 25 produzierte Exemplare nicht hinauskommen. Mitte 1954 übernahm der Däne Henning Thorndahl die Leitung der Montage – und auch dieser dritte Versuch, den Champion zur Großserie zu bringen, scheiterte. Gerade hatte die Firma Glas das Goggomobil präsentiert – der sollte ein Welterfolg werden. Thorndal verschwand spurlos und hinterließ sechs Millionen Mark Schulden.

1955 übernahm der Motorradhersteller Maico die Produktion. Bis dahin waren rund 3.900 Champion-Fahrzeuge produziert worden. Das schwäbische Unternehmen war erfolgreicher als seine Vorgänger: allein vom 1955 auf der IAA vorgestellten, inzwischen viersitzigen Typ MC 500/4 mit 18 PS wurden rund 6.300 Stück produziert. Dennoch geriet auch Maico in finanzielle Probleme: 1958 musste Konkurs angemeldet werden. Von dem 1957 vorgestellten eleganten Maico 500 Sport, einem Cabrio mit Beutler-Karosserie aus Kunststoff, wurden nur noch vier Exemplare gebaut. Im 1958 August lief der letzte Maico-Champion vom Band. Lizenz und Produktionseinrichtungen verkaufte der Konkursverwalter nach Argentinien– ein Maico-Wagen entstand jedoch auch in Übersee nicht mehr.

Hermann Holbein war unterdessen nach Stuttgart zurückgekehrt und Geschäftsführer des Verkaufsbüros Stuttgart der Ruhrstahl AG (später Thyssen Henrichshütte)geworden. 1961 gründete er das Unternehmen autasi. Zu jener Zeit gab es noch fast ausnahmslos Tankstellen, an denen die Zapfsäulen durch eigenes Personal bedient wurde. Um den Mitarbeitern die Ankunft eines Fahrzeugs durch ein Klingelzeichen anzukündigen, entwickelte der Diplom-Ingenieur und passionierte Tüftler eine Signalanlage. Das automatische Tanksignal, das auch bei der Namensfindung des Unternehmens Pate stand, wurde in dem kleinen Familienbetrieb hergestellt und vertrieben. Heute stellt der Betrieb Pfosten und Poller her, seit 1982 leitet seine Tochter Renate Rothfuss das Unternehmen.

Renate Rothfuss war zum Treffen im Meilenwerk mit ihrem gerade frisch restaurierten blauen Champion gekommen. Sie hatte die kürzeste Anfahrt: zu dem einmaligen Treffen waren die Besitzer aus ganz Deutschland angereist. Und auch ZF kam mit dem Nachbau des ersten Champion-Prototypen von 1946, den Auszubildende 2005 gebaut hatten. Die fünf ersten zwischen 1946 und 1949 in Friedrichhafen entstandenen Champions sind heute verschollen. Damals wurden sie ob ihrer Form intern liebevoll-spöttisch „Pantoffel“ genannt – dass die Nachfolger unter der Regie von Hermann Holbein weitaus schöner geraten sind, zeigte die Parade der durchweg hervorragend restaurierten Fahrzeuge vor dem Meilenwerk-Gebäude.