Bei der Konkurrenz heißen sie Caravan, T-Modell oder Aviant. Ford Deutschland nennt seinen „Kombinationswagen“ seit 50 Jahren Turnier. Und der kam durch die Jahrzehnte in allen möglichen Baureihen zum Einsatz.

Bereits das Nachkriegsmodell des „Buckel“-Taunus von Ford (die Produktion lief am 1. Oktober 1948 in Köln wieder an) gab es in verschiedenen Aufbauarten, darunter auch Kastenwagen und Kombi. Und auch Taunus P1 wie P2 boten die Kölner als Kombi an. Aber erst 1960 führten Werbetexter den Zusatz „Turnier“ ein – für die Kombiversion des Taunus 17 M (wie Meisterstück) P 3. Ein Begriff, der über Jahrzehnte Bestand haben sollte.

Im Jahre 1960 wurde der Taunus 17 M P 3 mit seiner aerodynamischen Karosserie vorgestellt – die Geburtsstunde der „Linie der Vernunft“. Die Limousine, umgangssprachlich auch „Badewanne“ genannt, wurde ein Verkaufserfolg. Bereits im Oktober 1960 gab es zwei Turnier-Versionen, beide mit drei Türen ausgestattet. Mit 1,5 Liter-Motor kostete der Kombi 6.945 DM, für die größere 1,7 Liter-Maschine wurden 7.020 DM aufgerufen.

Anfangs lagen die Rückleuchten an der oberen Dachkante, später wanderten sie nach unten zum Kotflügel. In den Jahren 1960/61 wurden in Deutschland insgesamt 63.370 Kombinationswagen verkauft, im Zeitraum 1962/63 waren es 67.634 Exemplare. Deutschland war noch kein Kombi-Markt. Dennoch verkaufte Ford in den Jahren 1960 bis 1964 von 669.731 gebauten Taunus 17 M immerhin 86.010 in der Turnier-Version – rund die Hälfte davon hatte den 1,5 Liter Motor unter der Haube.

Im September 1962 kam der Taunus 12 M auf den Markt, von Ford als „kleiner Bruder“ des 17 M angepriesen und ursprünglich für den amerikanischen Markt entwickelt. Dort sollte er als Wettbewerber zum Käfer angeboten werden.

Die Kombi-Version des Fronttrieblers hatte einen V4-Motor mit 40, 50 oder 55 PS und eine Zuladung von 400 Kilogramm. Die damalige Pressemitteilung schwärmte: „Der neue Taunus 12 M Kombi wird dazu beitragen, die Marktposition des Kölner Unternehmens weiter zu verbessern. Die geglückte Kombination von Form, Wirtschaftlichkeit, Laderaum und niedrigen Anschaffungs- sowie festen Kosten ist in dieser Klasse bisher unerreicht“. Bei „ungewöhnlich großer“ Ladung ließ sich der Rücksitz im Boden versenken, es entstand eine Ladefläche von 2,1 Quadratmetern, ein Laderaumvolumen von 1,8 Kubikmeter stand zur Verfügung.

Mit dem 15 M wollte Ford die Lücke zwischen 12 M (den es als Zwei- und Viertürer, Coupé, Kombi und Kastenwagen gab) und 17 M (der gar in sechs Varianten zur Verfügung stand) schließen. Als Taunus P 6 – die Baureihe wurde im September 1966 der Öffentlichkeit vorgestellt – liefen gleich zwei Fahrzeugtypen als ungleiches Brüderpaar: der 12 M mit 50 PS-Motor und der 15 M, der in Standardversion mit 1,5 Liter Motor (55 PS) antrat.

1964 debütierten der Taunus 17 M und die mit 85 oder 90 PS (in der TS-Variante) motorisierte schnellere Version, der 20 M. Statt Reihen- kamen beim 17 M jetzt V4-Motoren zum Einsatz. Beide Modelle gab es auch als Kombi-Version Turnier – den 20 M Turnier, dessen Produktion im Januar 1965 startete, sogar mit Sechszylinder und einer Spitze von 165 km/h. Weitere Daten: 2,4 Quadratmeter reine Ladefläche, 500 Kilo Nutzlast plus Fahrer und lieferbar als Drei- oder Fünftürer. Als „Familien-Reisewagen“ pries Ford den Taunus 17 M Turnier an, der als Fünftürer 7.300 DM kostete. Und damit gerade mal 50 Mark teurer war als die zweitürige Limousine. Für Kunden, die „viel im Stadtverkehr fahren müssen“, gab es das Automatikgetriebe „Taunomatic“. Und im Juli 1966 startet der Turnier sogar als 20 M/TS. Insgesamt rollen 72.050 Exemplare des Taunus 17 M Turnier und 22.418 Taunus 20 M Turnier vom Band.

Im August 1968 wurden in Bonn die neuen Modelle 17 M, 20 M und 26 M P7 vorgestellt. Sie unterschieden sich erheblich von ihren Vorgängern, vor allem in den Dimensionen. Der 17 M etwa geriet acht Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter als sein Vormodell. Für den 17 M Turnier gab es sieben verschiedene Motoren, mit einer Leistung von 60 bis 108 PS. Lieferbar war er als Drei- oder Fünftürer, bei umgeklappter Rückbank war der Gepäckraum 185 cm lang (123 cm mit aufgestellter Rückbank). „Platz genug für Hauszelt und Campingmöbel“, urteilte die Ford-Werbung. Preis des 17 M als Turnier: 8.100 DM für den Dreitürer, 8.560 DM für den Fünftürer. Bereits im Juli 1968 wurde die Produktion der nicht besonders erfolgreichen Typenreihe eingestellt.

Im gleichen Jahr feierte der Escort mit dem „Hundeknochen“-Kühlergrill Premiere. Der Kunde hatte die Wahl unter 13 Varianten, darunter vier Turnier-Modelle in den Leistungsstufen 40, 45, 48 und 52 PS. Zu haben war der Turnier ab 5.830 D-Mark. Beworben wurden die Kombis mit dem Slogan „noch größer als gleich große“. In die Geschichte eingegangen ist der Escort jedoch eher wegen seiner sportlichen Erfolge denn wegen seines Platzangebots.

Als völlig neues Modell erschien im September 1970 der Taunus, mit dem werksinternen Code Typ TC. Beim 1300-er und 1600-er gab es jetzt keinen V-Motor mehr, sondern einen Reihenmotor. Der Antrieb wandert von der Vorder- auf die Hinterachse. Als 1300-er stand der Turnier im Jahre 1970 ab 7.365 DM in den Preislisten.

Die im März 1972 vorgestellten Consul und Granada wurden zunächst als Limousine und Turnier sowie als Fastback-Limousine angeboten. Ab Januar 1975 verschwand der Consul (Preis als 1700-er Turnier mit fünf Türen im Jahre 1972: 10.750 DM) vom Markt. Der 1,7 Granada Turnier kostete fünftürig 13.200 DM (1975), der 2,3 Granada GLS stand mit 18.900 DM in der Preisliste. Geschätzt wurde der Granada in der Kombi-Ausführung vor allem von Handwerkern mit größerem Platzbedarf. Am 13. März 1985 rollte der letzte Granada vom Band.

Die neue Taunus-Baureihe ab 1976 (nun ohne „Knudsen-Nase“) bot den Turnier als L 1600 für 12.610 DM an. Im Juli 1982 wurde die Produktion des Taunus eingestellt, der Nachfolger Sierra stand bereits in den Startlöchern.

Auch vom neuen Escort, der 1975 startete, gab es wieder eine Turnier-Version. Die wurde jedoch weiterhin mit der etwas rundlich-pummeligen Karosserie der bisherigen Baureihen angeboten. Sie stand 1975 mit einem Preis von 9.300 DM in den Listen, im Endjahr der Produktion, 1980, kostete das Modell ab 11.765 DM. Sein gut vier Meter langer Nachfolger kam ab 1980 als Kombi mit zwei Seitentüren, die noble Ausstattungsvariante Ghia blieb ihm vorenthalten. Mit dem 55 PS leistenden 1,1 Liter kostete der Escort Turnier 1980 genau 12.300 DM. Ende August 1990 wird die neue Baureihe vorgestellt, ab Oktober wird sie ausgeliefert. Die Konstruktion ist weitgehend neu, drei Motoren und vier Karosserien stehen zur Auswahl. Wieder mit dabei ist auch der Turnier.

Der im Oktober 1982 vorgestellte Ford Sierra mit seiner rundlichen Form polarisierte. Der Turnier (ab 17.465 DM als 1,6 Liter) mit seinen vier Seitentüren entsprach da eher den optischen Vorstellungen der Kundschaft als die Limousine. Vom 1985 vorgestellten Granada-Nachfolger Scorpio gab es erst ab 1990 ein Turnier-Version. Die Verkaufszahlen blieben allerdings deutlich hinter den Erwartungen der Kölner zurück. Der Mondeo trat ab 1993 als „Weltauto“ an. Für den Turnier wurde eine aufwändige Hinterradaufhängung entwickelt, so ließ sich ein tiefer und breiter Laderaum realisieren. Mit dem Focus ergänzte Ford Ende 1998 sein Angebot in der Kompaktklasse. Der Turnier erschien erst im März 1999 auf dem deutschen Markt. Der Nachfolger des Escort war in den Jahren 2000 und 2001 weltweit das meistverkaufte Auto, rund 50 Prozent davon hatten ein Kombiheck.

Im Frühjahr 2010 zeigte Ford in Genf den in Köln-Merkenich entwickelten neuen Focus Turnier. Die Form des Fünftürers erinnert mit ihrem abfallenden Dach an den großen Bruder Mondeo, ebenso die ansteigende Seitenlinie. Die Front sieht Ford als neue Stufe des Kinetic Designs, es soll den Turnier schlanker und sportlicher machen. Und die Erfolgsgeschichte des Turnier, des „Kombinationskraftwagens“ von Ford, weiter schreiben.