Es ging ihnen schlecht in den 1970ern, den Cabrios und Roadstern. Ölkrise und nach hundertprozentiger Sicherheit strebende Amerikaner machten ihnen das Leben zunehmend schwerer und schließlich beinahe unmöglich. Zu hoher Spritverbrauch und vor allem mangelnder Insassenschutz bei Überschlägen, so lauteten die Anklagepunkte.
Auf der Strecke blieben nicht nur knackige britische Roadster, wie sie dereinst von Lotus oder Triumph gebaut wurden, es erwischte auch hochherrschaftliche Cabrios der Oberklasse wie de offene Baureihe von Jaguar. Nur wenige, meist in Kleinserie gefertigte Modelle, hielten das Fähnlein der „unbedachten“ Spaßmobile hoch.

Mit Erscheinen des VW Golf Cabrios 1979 kam wieder ein wenig frischer Wind in die Blechkarossen. Fast jeder Hersteller bot, so nach und nach, wieder Cabrios an. Der Mazda MX5 löste 1989 einen Roadster-Boom aus. Im diesem Jahr wurden in der Bundesrepublik über 56.000 neu Cabrios zugelassen, ein Marktanteil von rund zwei Prozent. Und die jährlichen Zuwachsraten lagen bei über zehn Prozent. Traumwerte. Offen fahren war wieder in. Trotz – oder gerade wegen – des Strebens der Automobil-Hersteller, ihren Produkten immer bessere cw-Werte mit auf die Straße zu geben. In einer Zeit, in der sich die Limousinen beinahe nur noch anhand der Markenembleme unterscheiden ließen und immer mehr einem überdimensionalen Stück Seife ähnelten, wurde bei etlichen Zeitgenossen der Wunsch nach einem „etwas anderen“ Auto größer denn je zuvor. Der Drang nach Ausbruch aus der automobilen Uniformität bescherte uns nicht nur Geländewagen und eine steigende Nachfrage nach Oldtimern, sondern auch den Cabrios beachtliche Zuwachsraten. Wichtiger als imposante Höchstgeschwindigkeit oder PS-Zahlen, als günstiger Verbrauch und toller cw-Wert, als nachträgliche „Aufrüstung“ biederer Familienkutschen mit Spoilerwerk und Breitreifen war – und ist – den Cabrio-Fahrern, den Individualisten unter den Autobesitzern, das offene Vergnügen.

Besonders viel davon bot seinerzeit ein in der Bundesrepublik beinahe unbekanntes Fahrzeug, das bereits seit fünf Jahren auf dem Markt war: der Reliant Scimitar SS1. Als eines der letzten kompakten zweisitzigen Cabrios der guten, alten britischen Machart zählte es bis heute zu den Exoten auf den (Land-)Straßen. Die Wahrscheinlichkeit, einem der sportlichen Zweisitzer bei einer Ausfahrt zu begegnen, ist ähnlich gering wie die Chance, dass einem mitten im Atlantik ein Scheunentor auf den Kopf fällt. Deshalb kannte – und kennt – ihn auch so gut wie niemand. Und die wenigen Zeitgenossen, die am Bug des parkenden Cabrios das Emblem mit dem Krummschwert und dem winzig kleinen Schriftzug „Reliant“ entdecken, werden davon dann auch nicht wirklich schlauer. Um erklärende Worte kommt man – übrigens selbst bei Auto-Enthusiasten – kaum herum. Und beginnt das Gespräch dann vielleicht beim Reiz des Einzelstücks, über den der Scimitar auf dem Kontinent zweifellos verfügt.

In Großbritannien liegt der Fall schon etwas anders. Dort gehörten die von Reliant gefertigten dreirädrigen Pkws, eine Ausgeburt der britischen Steuergesetze, nach denen ein Auto nach der Zahl seiner angetriebenen Räder besteuert wird, zum alltäglichen Erscheinungsbild in den Citys, seltener auf den Motorways. Bekannt wurde die 1935 in Tamworth gegründete Firma aber auch durch sportliche Fahrzeuge mit dem Modellnamen Scimitar, einem Sport-Kombi, der in seiner Form an Volvos berühmten „Schneewittchensarg“ erinnert. Dank dem Scimitar GT / GTE und den Dreirad-Vehikeln mit dem Namen Kitten wurde Reliant in den 1970er Jahren immerhin zum erfolgreichsten unabhängigen Automobil-Produzenten der Insel. Zwar nicht zum bekanntesten, aber immerhin: Die renommierten traditionsreichen großen Marken wie Lotus, TVR und Morgan bauen weniger Fahrzeuge, die anderen – mit höheren Stückzahlen – waren bereits in Konzernen aufgegangen.

Der Scimitar SS1 mit seiner charakteristischen Keilform debütierte bereits 1984 auf der Motor Show in Birmingham – der viel versprechenden Zusatz SS steht für small sportscar = kleiner Sportwagen. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde der Scimitar in Deutschland zu Preisen zwischen 27.500 und 37.900 D-Mark angeboten, in drei verschiedenen Motorvarianten. Der 1400-er und der 1600-er wurden von Ford-Maschinen mit 75 bzw. 95 PS, bekannt aus Fiesta und Escort, angetrieben. Spitzenmodell war der 1800 TI mit Nissan Turbomotor und 135 bzw 122 PS (in der Version mit Katalysator). Die Vorteile der fremden „Schrittmacher“ lagen auf der Hand: Sie waren preiswerter als eine Eigenentwicklung und konnten bei jedem Ford- oder Nissan-Händler gewartet werden.

Obwohl unterschiedlich motorisiert, bot das Reliant-Rezept doch ähnliche Zutaten. Allen Modellen gemeinsam ist die vom Italiener Michelotti gezeichnete und in Kunststoff gefertigte Karosserie. Kantig und keilförmig gestylt ist sie zwar nicht nach jedermanns Geschmack, aber der nur 388 cm „lange“ Sportwagen (zehn Zentimeter kürzer als der damalige VW Golf) fiel auf im Straßenverkehr. Ob Michelotti mit dem Scimitar nun ein großer Wurf gelungen ist oder nicht, darüber kann man trefflich streiten. Unstrittig sind die praktischen Vorzüge des mit seiner Keilform an den Triumph TR 7 erinnernden Reliant. Front- und Heckpartie sowie die Kotflügel des Cabrios sind aus weichem Kunststoff gefertigt. Das Material übersteht auch schon mal klag- und schadlos kleine Rempler beim innerstädtischen Parkplatz-Suchspiel. Weniger praktisch, aber zeittypisch: Die versenkbaren Schlafaugen-Scheinwerfer und der Einarm-Scheibenwischer. Solches Beiwerk sorgt mit dafür, dass der Brite selten auf Anhieb gefällt – aber er gewinnt, je länger man sich mit ihm befasst. Und, egal ob hübsch oder hässlich, formale Eigenständigkeit ist in der Zeit automobiler Massenware ja auch schon etwas Wert.

Zur Cabrio-Karosserie gesellt sich ein stabiler, feuerverzinkter Leiterrahmen und – im hier gezeigten Modell – der bereits erwähnte 1.600 ccm Motor von Ford. Bei einem Gewicht von nur knapp 900 Kilogramm errechnet sich mit der 95 PS leistenden Maschine ein Leistungsgewicht von nur 9,47 Kilo pro Pferdestärke. Das lässt einiges erwarten, aber vor das Fahren haben die Götter den Einstieg gestellt. Bis zu einer Körpergröße von etwa 180 cm klappt der, etwas Übung und Beweglichkeit vorausgesetzt, auch recht anständig und problemlos. Ein wenig hinabfallen lassen, wenn der Wohlstandsbauch nicht zu üppig geraten ist, kann man sich zwischen Lenkrad und Sitz hindurch einfädeln und das verlängerte Rückgrat landet auf den mit Alcantara bezogenen, rot eingefassten Sitzen. Markante seitliche Wülste an Sitz und Lehnen – und damit die rechte Eignung zu „Sport“sitzen – fehlen ihnen zwar , aber der Einstieg wäre durch Schalensitze sicher nur erschwert worden. Unangenehmer fällt da bereits die mangelnde Verstellmöglichkeit der Kopfstützen auf.

Drin wären wir also. Der Scimitar liegt an wie der viel zitierte knapp geschnittene Tanga einer Strand-Schönheit: Eng, aber knackig. Ein Problem ergibt sich lediglich für all jene, die auf (zu) großem Fuße leben. Ab Schuhgröße 42 kann es schon mal passieren, dass bei den eng beieinander liegenden Pedalen zwei zeitgleich getreten werden. Hier ist Gefühl angesagt.

Ansonsten gibt sich der Scimitar in der Bedienung ohne große Tücken und wenig martialisch. Auch wenn sein Name, der ein orientalisches Krummschwert bezeichnet, anderes vermuten lässt. Die Sitzposition ist zwar niedrig, aber bequem, der Schalthebel des Fünfgang-Getriebes liegt gut zur Hand und erfreut mit kurzen Wegen. Neben der Schaltung funktionieren auch die Bremsen einwandfrei, sie haben im wahrsten Sinne des Wortes leichtes Spiel mit weniger als einer Tonne Gewicht. Die Lenkung arbeitet präzise und mit geringem Kraftaufwand. Aufgeräumt und klar, aber enttäuschend schmucklos präsentiert sich das Cockpit mit Anzeigen, Schaltern und Knöpfen aus dem Programm von Austin Rover. Plastic all over, preiswert und pflegeleicht, aber unbestreitbar ohne den Charme früherer Armaturenbretter, die Dank reichlicher Verwendung von Echtholz ihren Namen noch verdienten. Eine schöne altenglische Uhrensammlung hätte sich hier sicher besser gemacht. Immerhin, der Scimitar verfügt sogar über einen Schalter für die heizbare Heckscheibe, die zwar nicht im Faltverdeck, aber beim gegen Aufpreis lieferbaren Hardtop auch bei Minusgraden für freie Sicht nach hinten sorgt. Steigen die Temperaturen an, freut man sich über das leicht zu öffnende Verdeck. Denn der Hecktriebler entwickelt am Kardantunnel eine solche Wärme, dass man für frische und kühlende Luft recht dankbar ist.

Womit wir bei einem der großen Vorzüge des Scimitar angelangt wären. Auch ohne Vorkenntnisse gelingt es selbst technisch unbedarften Zeitgenossen, den schnittigen Briten in weniger als fünf Minuten „oben ohne“ auf den Parkplatz zu stellen. Rechts und links hinter dem Windschutzscheiben-Rahmen werden zwei Druckknöpfe geöffnet, oben am Rahmen zwei Knebel-Verschlüsse gelöst – fertig. Das klappt kinderleicht, ohne Fluchen oder eingerissene Fingernägel. Lediglich die Fummelei mit der Persenning und ihren widerspenstigen Druckknöpfen gestaltet sich etwas mühselig. Ansonsten kann das nach klassischer Machart gestrickte Verdeck durchaus überzeugen. Ebenso schnell wie es geöffnet wurde lässt es sich auch wieder schließen und schützt dann selbst bei höherer Geschwindigkeit recht wirkungsvoll vor Wolkenbrüchen. Obwohl außerhalb geschlossener Ortschaften das Tempo meist ausreicht, um den Fahrtwind das feuchte Nass über den Wagen hinweg drücken zu lassen. Offen im Regen – warum eigentlich nicht?! Unbedingt schließen sollte man das Verdeck allerdings vor Besuch einer Waschanlage; eine Prozedur, die man dem Scimitar durchaus zumuten darf. Zwar erinnern einige Wassertropfen auf den Sitzen oder den Oberschenkeln daran, dass der Engländer doch nicht ganz „dicht“ ist, aber Sturzbäche ziehen sich keine durch den Innenraum. Mehr Spaß als den Reliant zu waschen – oder waschen zu lassen – macht es natürlich, ihn in seinem Element zu bewegen.

Liegt das Verdeck erst mal flach hinter den beiden Sitzen kommt Freude auf. Fahrfreude natürlich. Bei guter Sicht nach allen Seiten, den Geruch von frisch gemähtem Gras in der Nase, sitzt man schön niedrig und recht luftig. Da die besten Plätze im Cabrio ja bekanntermaßen ohnehin immer vorne liegen, stört es auch nicht weiter, dass der Brite nicht über eine Rücksitzbank verfügt. Vermisst wird sie ohnehin nur von den Menschen, für die der Reliant eh nicht gebaut wurde: Von vernünftigen Exemplaren der Gattung homo sapiens. Immerhin, für einen Zweisitzer ist der Kofferraum überraschend geräumig, hinter den Sitzen bleibt noch Platz für Kleinkram, zwei Seitentaschen neben der Mittelkonsole und ein abschließbares Fach zwischen den Sitzen bieten zusätzliche Ablagemöglichkeiten. Das Reserverad liegt unter der Motorhaube, so ist im Kofferraum Platz für zwei Kästen Bier. So muss nicht jede Flasche einzeln nach Hause gefahren werden, obwohl das eine durchaus vergnügliche Beschäftigung wäre.

Denn mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in knapp zehn Sekunden ist die kleine Knallerbse alles andere als ein Langweiler. Auch die erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h langt zu mehr als nur zum Mitschwimmen auf der Autobahn. Zügig bewegt kommt der Scimitar auf einen Verbrauch von rund neun Litern auf 100 Kilometer. Beim etwas mickrig geratenen 45 Liter fassenden Kraftstofftank empfiehlt sich der offene Brite also nicht unbedingt für die Express-Verbindung zwischen Flensburg und Garmisch.

Wohler fühlen sich Auto und Fahrer ohnehin auf der Landstraße. Dort kann der kleine Sportler seine Reize entfalten. Spurtstark und mit für 1.600 ccm Hubraum recht erstaunlicher Elastizität hält er dort locker mit leistungsstarken Limousinen der Oberklasse mit. Die Karosserie ruht eher mehr als weniger auf ihrem Gitterrohr-Rahmen, lediglich auf schlechten Straßen ist im Vorderwagen ab und an ein leichtes Zittern zu spüren. Gelegentliches Knistern und Knarzen aus dem Bereich des Armaturenbretts ist ebenso wie sich lösende Türverkleidungen ein deutlicher Tribut an die Kleinserien-Fertigung.

Große Stückzahlen wurden vom Scimitar in Deutschland nicht abgesetzt. Dafür war er denn doch etwas zu exotisch. Trotz des attraktiven Preises, für den man vor etwas über 20 Jahren ein sympathisches Cabrio der alten Schule, mit all seinen Stärken und Schwächen, erwerben konnte.