„Der E-Type war das gutmütigste Auto, das ich je gefahren bin. Man konnte alles mit ihm machen, was man wollte!“ urteilte Jackie Stewart über die Raubkatze von Jaguar. Für den Schotten und späteren dreifachen Formel-1-Weltmeister war der E-Type 1964 sogar das Sprungbrett für eine große Karriere.

Die Weltpremiere auf dem Genfer Salon war erst wenige Wochen her, da stürmte der noch unbekannte Engländer Graham Hill im Jaguar E-Type beim ersten Motorsporteinsatz am 15. April 1961 gleich als Sieger durchs Ziel. An diesem Tag traten zwei nahezu serienmäßige E- Type Roadster mit Hill (Equipe Endeavour) und Roy Salvadori (John Coombs) zu einem GT-Rennen im britischen Oulton Park an. Sie waren gerade frisch vom Band in Browns Lane gerollt; den Fahrern blieben gerade einmal zwei Stunden Zeit zum Training. Während Hill nach 25 Runden gegen die Konkurrenz von Aston Martin und Ferrari siegte, fiel der anfangs führende Salvadori im E-Type mit dem kecken Nummernschild BUY 1 („Kauf einen!“) wegen nachlassender Bremsen in der Schlussphase noch auf Platz drei zurück.

Schon im Mai hielt sich Salvadori dafür in Crystal Palace schadlos – und gewann vor Jack Sears, der das erfolgreiche Hill-Auto von Oulton Park steuerte. Ein weiteres Highlight der Saison war die im Juli abgehaltene British Empire Trophy in Silverstone: Hier kam der spätere Formel-1-Star und -Konstrukteur Bruce McLaren knapp hinter Stirling Moss (Ferrari 250 GT SWB) auf Platz zwei. In Spa wurde Mike Parkes hinter einem Ferrari ebenfalls Zweiter.

Doch trotz der hoffnungsfrohen ersten Saison wurde schnell klar, dass der E-Type gegen die als reinrassige Rennwagen ausgelegte V12-Konkurrenz aus Italien im Nachteil war. Zwar verbinden den E- viele konstruktive Merkmale mit dem zwischen 1955 und 1957 dreimal in Le Mans siegreichen D-Type, doch ist der optisch betörende Neuling anders als der von vornherein als lupenreiner Rennsportwagen konzipierte Ferrari GT/GTO eher als schneller Grand Tourer konzipiert. Die etwas zu schmale Spur, die innen liegenden hinteren Scheibenbremsen (sie bereiten anfangs Kühlprobleme) und der im Vergleich zu einem V12 limitierte Sechszylinder-Reihenmotor setzten von vornherein gewisse Limits. Und dann war da auch noch das Gewicht: Mit 1.118 kg sind die frühen E-Types einem 980 kg leichten und schon in der Straßenversion 240 PS starken V12-Ferrari eindeutig unterlegen. Einen Vorteil hatte der E- Type jedoch, wie Roy Salvadori nicht müde wurde zu betonen: „Den E- Type zu fahren war ein Vergnügen. Alles ging so gemütlich und zivilisiert zu. Man musste nicht ständig schalten oder auf höchster Drehzahl bleiben. Bis auf 3.200 Touren konnte man heruntergehen und dann voll auf 6.000 beschleunigen, ohne Loch oder Buckel. Der Aston Martin war ja auch nicht schlecht, aber das brachte er nicht. Erst recht nicht ein Maserati, dessen Drehzahlband höchstens 1.400 Touren betrug. Es war das gewaltige Drehmoment, das den E- Type so interessant machte.“

1962 wurde die Langstrecken-Weltmeisterschaft für Konstrukteure auf mehrere Kategorien verteilt – es wurde also kein Gesamtsieger ermittelt. Und in Le Mans stritten lupenreine Prototypen um den Gesamtsieg. Für Jaguar Chef Sir William Lyons zähle aber nur der Gesamtsieg, und so verlor das Projekt „Racing E-Type“ für ihn stark an Reiz. Sollte heißen: Kein neues Werksengagement, jedoch Unterstützung von Privatteams und -fahrern.

Und so kehrte die Marke 1962 nach einem Jahr Abstinenz mit drei E-Types nach Le Mans zurück. Treibende Kraft hinter dem Engagement war der Amerikaner Briggs Cunningham, in dessen Farben (weiß mit blauen Längsstreifen) die ziemlich seriennahen Autos lackiert waren. Einer schied zwar mit Motorschaden aus, doch die anderen beiden liefen nach gleichmäßiger Fahrt auf den Plätzen vier und fünf im Gesamtklassement ein.

Derweil hatten sich in Jaguar-affinen Rennsportkreisen Aktivitäten entwickelt, den E-Type durch Modifikationen wettbewerbsfähiger zu machen, vor allem durch Gewichtsreduzierung. Als Vorreiter taten sich das Team von John Coombs und der als unermüdlicher Testfahrer rastlose Graham Hill hervor. Weil der 1962 nach einem Unfall in Goodwood zerstörte „BUY1“-E-Type ohnehin neu aufgebaut werden musste, nutzt man bei Coombs die Gunst der Stunde für eine Leichtbau-Version. Das Werk unterstützte das Vorhaben zumindest im Stillen, und prompt drückte man dank Aluminium-Haube, dünneren Stahlblechen und Scheiben aus Plexiglas das Gewicht um 140 Kilogramm. Der Motor dieses Urahns aller Lightweights wurde von drei Weber Doppelvergasern vom Typ 45 DCOE gefüttert, der „Weitwinkel“-Zylinderkopf kam direkt aus dem D-Type, dazu gab es stärkere Bremsscheiben.

Noch 1962 holte dieser Semi-Werkswagen mit Hill am Steuer zweite Plätze bei GT-Rennen in Oulton Park und Mallory Park sowie Platz drei bei der International Trophy in Silverstone. 1963 startete der schnauzbärtige Hill, der 1962 auf BRM erstmals Formel-1-Weltmeister geworden war, mit Siegen in Snetterton, Silverstone, Mallory Park und Goodwood dann richtig durch. In Silverstone kam es sogar zu einem dreifachen Jaguar-Sieg: mit Hill vor Salvadori und Dick Protheroe.

Mit elf weiteren, ab 1963 ausgelieferten „Lightweight“-Modellen bekannte sich das Werk noch einmal deutlich zur Rolle des E-Types als Sportgerät für engagierte Privatiers. Es waren durchgehend rechtsgelenkte Roadster, die in zehnmonatiger Arbeit entstehen. Ihr Monocoque, alle äußeren Karosserieteile und die Hardtops wurden aus Aluminium gefertigt. Nur der vordere Hilfsrahmen zur Aufnahme des Motors und der Aufhängung bestand noch aus Stahl. Die Gewichtsabnahme betrug rund 230 Kilo – und mit 920 Kilogramm jetzt 45 Kilo leichter als ein Ferrari.

Auch die nun komplett aus Aluminium gegossenen Motoren zeigten sich in Höchstform: Zwar blieb der Hubraum von 3.781 cm3 identisch, doch dank der auf 9,5:1 angehobenen Verdichtung, mechanischer Lucas-Einspritzung, sechs großen Ansaugtrompeten und ebenso vielen Drosselklappen entwickelten sie an die 320 PS. Geschaltet wurde über ein Jaguar Vierganggetriebe oder eine Fünfstufen-Automatik-Box von ZF. Ein Sportfahrwerk mit auf fünf Zentimeter reduzierten Federwegen, nochmals standfestere Bremsen und der hintere Hilfsrahmen des Mark X waren neben Leichtmetallfelgen mit Zentralverschlüssen im Stil des D-Types weitere Lightweight-Spezialitäten. Allein drei Lightweights erwarb Cunningham, ein Modell lieferte Jaguar an seinen deutschen Importeur, den Rennfahrer Peter Lindner, aus.

Der erste Einsatz der Alu-Autos stieg 1963 bei den 12 Stunden von Sebring – und endete mit einem siebten und achten Platz. In Le Mans sprang ein neunter Platz für die Crew Cunningham/Grossmann heraus – trotz eines Totalausfalls der Bremsen am Ende der langen Geraden, der eine Generalüberholung des Autos an der Box nötig machte.

Was der Lightweight wirklich leisten konnte, demonstrierte Peter Lindner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Von Position acht aus gestartet führte der Wiesbadener eine Runde lang das gesamte Feld an – ehe die schnelleren Prototypen das Regiment übernahmen. Dazu schrieb Richard von Frankenberg schreibt in auto motor und sport: „Was Lindner im ersten Drittel des Rennens mit dem Jaguar anstellte, war eine ganz große Leistung. Die Startrunde legte er bereits in 10:04 Minuten zurück. Danach fuhr er laufend unter 10 Minuten, lag vor den 3,0 Liter Ferrari GTO und führte lange Zeit das GT-Feld an. Auch sein Copilot Peter Nöcker fuhr nachher den Wagen schnell und sauber – bis der E-Type nach 25 Runden mit fallendem Öldruck aufgab.“ Zum Trost gewann Peter Nöcker dafür auf der Berliner Avus das Rennen der GT-Klasse.

Weniger am Nürburgring, aber zuvor in Le Mans war die noch immer mangelnde Höchstgeschwindigkeit des E-Types zutage getreten: 235,9 km/h gegenüber 264,9 km/h des Ferrari bedeuteten auf schnellen Strecken weiterhin ein großes Handikap. Diesmal reagierte Jaguar-Chefdesigner und Aerodynamikspezialist Malcolm Sayer auf die Situation: Anders als bei den übrigen Lightweights war der bald von der Fachpresse zum „Low Drag“ ernannte E-Type als Coupé mit voll integriertem Dach konzipiert, mit absolut fließendem Übergang zwischen Rückfenster und Kofferraumdeckel. Mit dem ersten Low Drag (Kennzeichen CUT 7) zeigte Dick Protheroe schon 1963 bei einem Rennen auf dem ultraschnellen Kurs von Reims, was machbar war: Sieg in der GT-Klasse und Platz zwei im Gesamtklassement hinter einem Ferrari Testa Rossa.

Auch Peter Lindner ließ seinen Lightweight mit Chassisnummer S850662 im Werk zu einem Low-Drag-Modell umbauen. Der Wagen mit dem Kennzeichen 4868 WK, verbreiterten hinteren Radhäusern, gut sichtbaren Nieten an den Nahtstellen und Falzen der Karosserie sowie den Felgen mit klassischen Zentralverschlüssen ist dieses Auto war Coventrys (letzte) Antwort auf Maranello. Noch einmal hoffte man in Coventry, die Dominanz der Italiener wenn nicht zu brechen, so doch zu mindern.

Doch leider sahen Linder/Nöcker weder beim 1000-km-Rennen am Nürburgring noch in Le Mans die Zielflagge. Der 10,1:1 verdichtete Motor brachte es zwar auf die höchste je für einen E-Type-Motor gemessene Leistung – 344 PS, doch haperte es an Standfestigkeit. Beim 24-Stunden-Rennen lagen Linder/Nöcker mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 273 km/h lange im Spitzenfeld, ehe in der 16. Rennstunde die Zylinderkopfdichtung durchbrannte.

Ein weiterer Lightweight, der während seiner Karriere zum Low Drag-Modell modifiziert wird, war das sechste Exemplar. Nach einem Unfall 1963 am Nürburgring hatten die Besitzer Peter Sargent und Peter Lumsden die Chance genutzt, den Wagen mit einer von Samir Klat (Imperial College London) gestalteten Low Drag-Karosserie zu versehen. Hervorstechendstes Merkmal dieses bis zu 280 km/h schnellen E-Types war die verlängerte Schnauze. Doch auch er fiel er in Le Mans mit Getriebeschaden aus.

Der tragische Unfalltod Peter Linders beim 1000-km-Rennen von Paris im Oktober 1964 brachte dann alle Rennsportaktivitäten rund um den E-Type zum Erliegen. Und doch gab es noch einen positiven Schlussakkord. Bereits seit 1962 hatte Jackie Stewart auf einem E-Type-Vorführwagen aus dem familiären Händlerbetrieb auf sich aufmerksam gemacht. 1964 siegte in Crystal Palace im Lightweight von John Coombs; im Rahmenprogramm zum englischen Grand Prix in Brands Hatch führte der Schotte vor vollem Haus das GT-Rennen an – muss sich später nur dem übermächtigen AC Cobra von Jack Sears beugen. So begann die Karriere des späteren dreifachen Formel-1-Weltmeisters, während die des E-Types zu Ende ging – bei Club- und Bergrennen blieb er aber noch bis in die frühen 1970er Jahre beliebtes Einsatzgerät für Privatfahrer. „Der E-Type war eigentlich kein Renn-, sondern ein Straßenwagen. Nur eben ein verdammt schneller,“ so Jack Sears über die flinke Raubkatze. Und das werden die E-Types am kommenden Wochenende beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix wieder eindrucksvoll beweisen.