Das August Horch Museum in Zwickau zeigt bis Ende Juni 2010 eine Sonderausstellung „Die Auto Union ist wieder da“ zur Geschichte der Auto Union GmbH von 1949 – 1964. Neun markante Fahrzeuge aus dem AU-Zweitaktprogramm demonstrieren den Wiederaufbau der Marke in Westdeutschland.

Den Anfang macht die RT 125. Auf der Wiener Frühjahrsmesse 1940 hatte die Auto Union AG den 1.000.000sten Zweitaktmotor in Gestalt der neuen RT 125 präsentiert, die später von den Siegermächten vielfach kopiert und mit hervorragenden Zeugnisse bedacht wurde. Daher war es naheliegend, die Produktion dieses bewährten Motorrads wieder anlaufen zu lassen. Erst 1951 ließ die finanzielle Lage größere Investitionen und damit den Aufbau einer hauseigenen Fertigung zu. Am 4.7.1950 – sieben Monate nach Produktionsbeginn – konnten die Ingolstädter mit Stolz die Herstellung der 10.000sten RT 125 W (West) melden. Die Nachfrage erhöhte sich ständig, und im Mai 1952 betrug der Marktanteil bereits 40,6 %. Im konstruktiven Aufbau entsprach sie weitestgehend der Vorkriegskonstruktion, abgesehen von der Sattelaufhängung, dem Benzintank, der Teleskopfederung und einem längeren Radstand. Die RT 125 war ein Meisterstück des deutschen Motorradbaus, von der bis 1957 insgesamt 134.017 Stück in Ingolstadt gebaut wurden.

Bald stellten die Motorradfahrer höhere Ansprüche, wollten größere und schnellere Maschinen. Mit der Erweiterung der Palette knüpften die Ingolstädter an die Zschopauer Tradition an. Es folgten die Modelle 175, 200 und 250 bis hin zur Krönung des Programms, die RT 350. Bereits 1951 entstand der Entwurf für eine 350er DKW mit Boxermotor, Kardanantrieb und Teleskopfederung. Favorisiert wurde allerdings eine weitere Konstruktion mit dem Zweizylinder-Parallelmotor „Twin“ und Kettenantrieb. Allerdings verließen zwischen 1955 und 1956 nur 1.197 Motorräder die Fließbänder, was mit gewissen technischen Mängeln und der allgemeinen Situation auf dem Zweiradmarkt zu erklären ist.

Das erste Modell der Auto Union nach dem Krieg war 1949 der DKW-Schnelllaster, auch das erste Auto aus Ingolstädter Produktion. Bestückt mit einem 20 PS Motor, war dieser für eine Nutzlast von 750 kg gedacht, was schon bei kleinsten Steigungen zu einer echten Herausforderung wurde. Das tiefliegende Chassis und die kompakte Hinterachse ermöglichte allerdings viele verschiedene Ausführungen: als Kleinbus, Kastenwagen, Kombi, Pritsche, Metzgerwagen und auch nur als Fahrgestell mit Fahrerhaus für Sonderaufbauten.

Den ersten Auto Union-Pkw nach dem Krieg fertigte das Werk Düsseldorf mit einer Stahlblechkarosserie in Anlehnung an die F 9 Vorkriegsentwicklung, allerdings noch bestückt mit dem traditionellen F 8-Motor. Den „Zwitterzustand“ (Motor vom F8, Karosserie vom F9) spiegelt die Modellbezeichnung (F 8-9) wieder. Der Wagen zeichnete sich durch einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 und die in der Fachpresse gelobte hohe Fahrsicherheit, bedingt durch den Frontantrieb, die hydraulische Duplexbremsanlage und die hintere Schwebeachse aus. Im Oktober 1951 folgte ein als F89 U (Universal) bezeichneter Kombi mit in Holz-Stahl-Gemischtbauweise gestaltetem Aufbau, der im März 1953 durch eine Ganzstahlkarosserie ersetzt wurde. Von 1950 bis zum Produktionsende im April 1954 wurden knapp 60.000 Limousinen und 6.500 Kombis gebaut. Dazu kamen 5.000 exquisite Viersitzer Cabriolets sowie eine erlesene Anzahl an zweisitzigen Cabriolets und Coupés.

Als F 91 entsprach der DKW 3=6 mit Dreizylinder-Zweitaktmotor konzeptionell dem für das Jahr 1940 geplanten DKW F 9. Neben den hauseigenen Limousinen fertigte der Osnabrücker Karosseriebetrieb Karmann zwei- und viersitzige Kabrioletts. Als F 93 in den Ausführungen 2-Türen-Limousine, Coupé und Kabriolett sowie als F 94 mit den Aufbauten 4-Türen-Limousine und Kombi auf verlängertem Fahrgestell, bestückt mit dem 40 PS Motor, war der 3 = 6, gebaut von 1955 bis 1959 mit 114.921 Einheiten ein sehr erfolgreiches Modell dieser Zeit.

Grundlage für die DKW F 12-Limousine dieser Baureihe bildete der DKW Junior mit dem 750 ccm Dreizylinder-Zweitaktmotor. Über die Zwischenstufe Junior de luxe mit 800 ccm Hubraum und Frischöl-Automatik bot die Auto Union GmbH zwischen 1963 und 1964 bei gleicher Karosseriegestaltung den Typ F 12 an, dessen Karosserie etwas größer war und der mit größerem Hubraum (900 ccm) nunmehr 45 PS abgab.

Mit Blick auf amerikanisches Design stellte die Auto Union 1957 auf der Frankfurter Automobilausstellung den Auto Union 1000 Sp vor. Der sportliche Zweisitzer entsprach prinzipiell dem 3 = 6, verfügte aber schon über den aufgebohrten 1000ccm-Motor. Gebaut wurden davon zwischen 1958 und 1965 – in Zusammenarbeit mit der Karosseriefirma Karl Baur (Stuttgart) –5.000 Coupés und 1.640 Roadster.

Den DKW Geländewagen bestimmte 1955 die Bundeswehr zu einem ihrer Standardfahrzeuge. Ab März 1957 war das „Mehrzweck-Universal-Geländefahrzeug mit Allradantrieb“ auch für private Käufer erhältlich. Rund 46.750 Fahrzeuge verließen in drei Karosserievarianten das Werk in Ingolstadt. Die Produktion endete nach Abwicklung des letzten Bundeswehrauftrages im Dezember 1968. Als Nachfolgemodell gilt der aus dem Munga weiterentwickelte und seit 1978 in Ingolstadt produzierte VW Iltis.

Eine weitere Pionierleistung der Auto Union war der Roller DKW-Hobby(1954 – 1957). Als die DKW-Hobby im Spätsommer 1954 auf den Markt kam, war sie der erste Motorroller mit Automatikgetriebe und kann somit als Urahn aller heutigen Automatikroller bezeichnet werden. Abweichend von den Konkurrenzprodukten, die in den 1950er Jahren das Straßenbild belebten, besaß der Hobbyroller größere Räder und eben sein stufenlos selbsttätig schaltendes Getriebe. Der Einzylinder-Motor mit 75 ccm Hubraum leistete 3 PS bei 5.000 U/min.

Anhand der Modelle kann der Betrachter die Motor-Technik gut nachvollziehen. Das Schnittmodell des ausgestellten Junior-Motors mit seinen 741 ccm Hubraum und seiner 1:8-Verdichtung brachte es auf eine maximale Leistung von 34 PS bei 4.300 U/min. Das Schmieröl bekam der DKW-Motor mit dem Kraftstoff vermischt vom ersten Hub an stets frisch und rein zugeführt; daher die Bezeichnung DKW-Frischöl-Mischungsschmierung. Diese entband von aller weiteren Sorgfalt und begründete die sprichwörtliche Anspruchslosigkeit des DKW-Zweitakt-Motors und das überaus günstige Startverhalten bei niedrigsten Außentemperaturen.