Ich habe mich schon gefragt, ob es Abstumpfung, Senilität, Altersschwäche oder gar Verlust der Lebensfreude ist: Es ist nämlich nicht mehr wie früher, als ich fast jedes Mal, wenn ich irgendeinen Oldtimer sah, Herzklopfen, ab und zu sogar vor lauter Verzückung eine Gänsehaut bekam und mich fühlte wie ein Backfisch beim ersten Rendezvous. Dieses Gefühl – eine Mischung aus Begeisterung, Bewunderung, Aufgeregtheit, Erwartungsfreude – überfällt mich zusehends seltener. Heute muss es schon ein ganz besonders attraktiver Oldie sein, um meine Gefühle in Wallung zu bringen

Doch in der vorletzten Woche spürte ich es wieder. In der alten Intensität. Mein Herz pumperte wie der Zehnliter-Einzylindermotor eines Lanz Eilbulldog an der Drehzahlgrenze, Arme und Rücken überzogen sich mit einer veritablen Gänsehaut. Fehlte nur noch, dass mir das Wasser im Munde zusammenlief.

Es begann mit dem Mercedes Simplex 60 PS aus dem Jahr 1902: Haben Sie einen solchen Bollermann schon mal aus nächster Nähe in Aktion erlebt? Es ist wunderbar: Sobald sein Fahrer ihn angekurbelt hat, kann man zunächst jede Zündung als kleine Explosion körperlich spüren, bevor die wuchtige 6,3 Liter-Maschine sich auf die Leerlaufdrehzahl von schätzungsweise 200 bis 300 Umdrehungen pro Minute aufschwingt. Immerhin hat jeder der vier Simplex-Zylinder einen Hubraum von 1,7 Liter – so viel wie der komplette Motor einer Kompakt-Limousine. Da ist was geboten: Pummpummpummpumm hämmern die Kolben ihre Kraft auf die Kurbelwelle.

Nach kurzer Zeit läuft die Maschine rund, gibt ein kräftiges Grummeln von sich: Jochen Mass, stilecht mit Ledermantel und Sturmbrille ausgerüstet, klettert auf das hochbeinige Automobil. Man sieht ihm an, dass er sich auf die Fahrt auf der Daimler-Teststrecke in Untertürkheim freut: Er lächelt zufrieden, als er den ersten der vier unsynchronisierten Gänge mit dem stabilen Schalthebel fast geräuschlos eingelegt hat.

Die Szenerie ist imposant: Die Mercedes-Benz Museum GmbH hatte am 20. April 2010– als Vorbereitung und Einstimmung auf die kommende Klassik-Saison – Fachjournalisten und Fernsehteams auf die im Werksjargon Einfahrbahn genannte Teststrecke im Mercedes-Benz Werk Stuttgart-Untertürkheim eingeladen: „Saisonvorbereitung auf der Einfahrbahn“ lautete das Motto der Veranstaltung.

Sechs der Supersportwagen von Mercedes-Benz, die als Ahnherrn des neuen Mercedes-Benz Stars namens SLS AMG gelten können, hatte Michael Bock, Chef der Mercedes-Benz Museum GmbH und Chef der Klassik-Sparte der Marke mit dem Stern, auf der Einfahrbahn in Startposition bringen lassen (siehe meinklassiker.com vom 22. April 2010). Sie sollten die wichtigsten Autos in Aktion zeigen, die im nahen Mercedes-Benz Museum in der Sonderausstellung Supersportwagen seit dem 27. April 2010 noch bis 29. August 2010 die Supersportwagen-Tradition der Marke mit dem Stern verkörpern.

Und um das Ganze noch eindrucksvoller zu gestalten, hatten Bock und sein Pressemann Martin Steinlehner zu jedem der sechs Super-Klassiker noch die passenden Rennfahrer auf die Einfahrbahn eingeladen: Neben Jochen Mass, der mit dem Simplex gekonnt und routiniert über die Einfahrbahnbahn bollerte, sollte Ex DTM-Ass Roland Asch den Mercedes-Benz SSK von 1929 bändigen. Rennfahrer-Legende Hans Herrmann war bereit, dem Mercedes-Benz 300 SLR Coupé von 1955 die Sporen zu geben.

Der seit 2010 als Formel 1 Test- und Ersatzfahrer von Mercedes-Benz verpflichtete Nick Heidfeld freute sich, den Mercedes-Benz C 111-II Diesel-Weltrekordwagen kennenzulernen, der im Jahr 1976 sämtliche Diesel-Weltrekorde brach und zudem einer der Helden der Titelgeschichte der aktuellen Ausgabe des von Daimler herausgegebenen Oldtimer-Magazins Mercedes-Benz Classic ist. Renntourenwagen-Spezialist Dieter Glemser war auserkoren, mit der offenen Version des CLK GTR aus dem Jahr 2002 die Faszination des 630 PS starken Straßen-Boliden spürbar werden zu lassen. Und Bernd Schneider erfolgreichster DTM-Pilot und an der Entwicklung des SLS AMG stark beteiligt, sollte „sein Kind“ in voller Fahrt präsentieren.

Während Jochen Mass mit dem Simplex über die Einfahrbahn polterte, liefen die Motoren der anderen Stern-Supersportwagen warm – und vom Aussichtsdach der Seitenwind-Anlage bot sich ein Anblick, den jetzt allenfalls Besucher des Mercedes-Benz Museums erleben können: SSK, 300 SLR, C 111-II D,CLK GTR und SLS AMG glänzten dort in der April-Sonne.

Was Museumsbesucher nicht miterleben können, sind die Geräusche, die Gerüche und das Getöse, die die Boliden dort von sich geben. Schon beim behutsamen Aufwärmen der 250 Pferdestärken des SSK mit seinem Siebenliter-Sechszylinder ist ein kräftiges, bassiges Grummeln zu vernehmen. Dieses bärige Brummen gibt nur einen zaghaften Vorgeschmack auf das, was kommen wird, wenn Roland Asch dem Zweisitzer die Sporen gibt und mit dem infernalischen Gejaule des Roots-Kompressors die Luft vibrieren lässt. Doch selbst das verhaltene Dröhnen im Leerlauf reicht, um bei mir alte Gefühle zu wecken: Mein Herz pochert wie ein alter Pullman-Zug – ich werde zappelig, mich überzieht eine Ganzkörper-Gänsehaut, die sich nur in Momenten großer Verzückung einstellt.

Doch es kommt noch stärker: Als Hans Herrmann den Reihenachtzylinder des 300 SLR Coupés aus dem Jahr 1955 startet, der aus seinen Flammrohren bläuliche Flammen schießt und sich mit kernigem Röhren langsam aufwärmt, steigert sich die Schlagzahl meiner Blutpumpe, das Fubummp-fubummp-fubummp ist bis zum Hals spürbar. Das Röhren des rund 300 PS starken SLR-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung wird sich zum wütenden Brüllen steigern, wenn Rennlegende Hermann über die Teststrecke pfeilt. Doch dazu später.

Zunächst kommt der C 111-II so langsam auf Drehzahl. Was für ein Unterschied zum SLR! Mit seinem Stummel-Auspuff sorgt der Dreiliter-Fünfzylinder-Diesel mit Turbolader zwar auch für einen imposanten Schalldruck, doch sein Sound ist ernüchternd – er erinnert eher an einen Autohof als an die für Rennstrecken typische Beschallung. Und auch später bei der Vorbeifahrt klingt der 190 PS starke C 111 im Vergleich zu den anderen Boliden eher verhalten – ein sonores Brummen ist zu vernehmen, so als ob ein Schwarm überdimensionaler Hornissen im Tiefflug vorbeizieht.

Dazu gesellt sich jedoch das gierige Geifern des Zwölfzylinders im CLK GTR Roadster, von dem bei AMG in Affalterbach zusätzlich zu den 25 Exemplaren der geschlossenen Straßenversion fünf Exemplare im Jahr 2002 gebaut wurden: Jede der mehr als 600 PS meint man einzeln zu spüren, so aggressiv bellt der Siebenliter bereits bei niedrigen Drehzahlen.

In das Crescendo mischt sich der kernige Sound des SLS AMG. Es scheint, als ob er alle Tonlagen der historischen Stern-Sportler gleichzeitig beherrscht, wenngleich in einer für den Straßenverkehr gebändigten Vehemenz: Sehr zurückhaltend aber eindrucksvoll spürbar weist er darauf hin, dass sein 6,2 Liter-V8 im SLS AMG nach neuzeitlicher, von der EU geforderten kW-Angabe 420 kW bei 6.800/min leistet - was in Wirklichkeit 571 PS sind.

Mittlerweile schnüren alle sechs Boliden über die Einfahrbahn, veranstalten in Konzert, das für Auto-Enthusiasten ebenso großartig ist, wie für Musik-Liebhaber das legendäre Konzert der drei Tenöre Plácido Domingo, José Carreras und Luciano Pavarotti am 7. Juli 1990 in den römischen Caracalla-Thermen. Als die Sänger anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 1990 auftraten, kamen 6.000 Besucher und etwa eine Milliarde Menschen saßen vor den Fernsehern. Auf der Untertürkheimer Einfahrbahn sind es zwar nur wenige geladene Journalisten und Fernsehteams, dafür sind die Hauptdarsteller aber stimmgewaltiger als die drei Tenöre – und bieten den Anwesenden und später den Fernsehzuschauern ein Konzert für 43 Zylinder und genau 2001 PS mit teilweise über 120 Dezibel.

Das geht durch Mark und Bein – und währender Mass im Simplex unerschüttert seine Runden dreht, orgeln die anderen teils mehr als zehn Mal stärkeren Boliden so an ihm vorbei, dass er fast zu stehen scheint. Roland Asch im roten SSK – es ist jener legendäre rote Kompressor-Mercedes des verstorbenen britischen Sammlers George Milligan, dessen Historie nahezu lückenlos dokumentiert und dessen Echtheit durch eine Expertise von Mercedes-Benz Classic verbrieft ist – zischt mit dem 7,1 Liter-Boliden an dem dahinbollernden Simplex vorbei, während der Kompressor enervierendem mit nervensägendem Gejaule die enorme Beschleunigung des aus dem Jahr 1929 stammenden Sportzweisitzers untermalt. Nach einigen Runden klettert Roland Asch begeistert aus dem Cockpit: „Ich hätte nicht gedacht, dass der Wagen so viel Punch hat. Die Beschleunigung ist phänomenal, aber den Wagen schnell zu fahren erfordert vollen Krafteinsatz. Ich bewundere die Männer, die in den 1930er mit ihm bei Rennen stundenlang im vollem Einsatz fuhren.“

Noch eine Stufe schneller, lauter, brutaler und agiler als der SSK gibt sich der 300 SLR, eines von zwei gebauten Coupés auf der Basis des Rennsport-Weltmeisterwagens des Jahres 1955, dem 300 SLR. Der wiederum basiert auf dem W 196 Formel 1- Grand Prix Wagen, mit dem Juan Manuel Fangio 1954 und 1955 die Fahrer-Weltmeisterschaft errang. Rennlegende Hans Herrmann zeigt sich entsprechend begeistert: „Bei mir leben alte Zeiten wieder auf – ich fühle mich in die Zeit zurückversetzt, als ich mit dem W 196 Formel 1-Rennen fuhr und mit dem 300 SLR bei Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft startete. Das Coupé bietet noch mehr Komfort als der offene 300 SLR. Er ist für einen Rennwagen sehr komfortabel angestimmt, hat eine für die damalige Zeit perfekte Straßenlage und bringt mit seinem Leergewicht von nur rund 1.120 Kilo exorbitante Beschleunigungswerte.“

Obwohl ich seit 1978 über Oldtimer schreibe, seit 1982 hauptberuflich und schon viele hochkarätige Klassiker – auch Rennwagen-Klassiker – in Aktion erlebt habe, wird sich dieser als Track-Test bezeichnete Saison-Auftakt der Rennsaison für Mercedes-Benz Classic in mein Gedächtnis ganz besonders tief einbrennen. Ich fotografierte die einzelnen Boliden in Aktion, meine Gänsehaut erschien immer wieder wie kurze April-Schauer und mein Wangen glühten vor Begeisterung, als mich Classic-Pressemann Martin Steinlehner auf die Schulter tippte: „Ich kann Ihnen eine Mitfahrgelegenheit anbieten – suchen Sie sich ein Auto aus.“

Ich erinnerte mich unversehens an meine Jugendzeit, als ich in der Tanzschule zum ersten Mal ein Mädchen zum Tanz auffordern durfte. Mein Herz raste, ich musste all meinen Mut zusammennehmen und hatte die Qual der Wahl zwischen vielen attraktiven Tanzschulendamen. Hier auf der Einfahrbahn, fast 40 Jahre später, war ich zwar auch sehr aufgeregt, die Wahl fiel mir jedoch leichter: Fahrerfahrungen auf einem Simplex und auch auf dem SSK hatte ich bereits, auch den 300 SLR und das 300 SLR Coupé durfte ich bereits als Beifahrer genießen und hatte 1990 bereits Gelegenheit deren Grand Prix-Pendant W 196 in Hockenheim zu fahren. Den AMG 63er-Motor konnte ich für das Magazin Mercedes-Benz Classic im Mercedes-Benz E 63 genießen. Blieben nur noch der CLK GTR und der C 111-II Diesel in der engeren Wahl.

Ich entschloss mich, zu Nick Heidfeld in den C 111 Weltrekordwagen zu steigen. Erst vor wenigen Wochen hatte Dieter Glemser mir ausführlich über seine Testfahrten mit dem C 111 erzählt – für die Titelstory der aktuellen Ausgabe von Mercedes-Benz Classic. Allerdings hatte er von einem Vierscheiben-Wankelmotor befeuerten Zweisitzer gefahren. So bot sich mir die Chance einer völlig ungewöhnlichen Erfahrung: Das schwächste Auto im Feld des Track-Tests mit einem Fahrer zu erleben, der profimäßig aktuelle Mercedes-Benz Silberpfeile bewegt – das muss doch einen besonderen Kick geben.

In der Tat: Heidfeld schwingt sich mit seiner Jockey-Figur behände durch die hochgestellte Flügeltür hinter das große, dünne Holzlenkrad. Mit seiner Körpergroße von nur 1,65 bereitet es ihm keine Mühe, in den Fahrersitz zu gleiten. Ich muss mich dagegen etwas mehr anstrengen: rund 20 Zentimeter mehr Länge und über 40 Kilogramm mehr Speck auf den Rippen im Vergleich zu den knapp 60 Kilogramm des Athleten, erfordern eine etwas umständlichere Einfädelprozedur. Meinen dünnen Witz, dass meine Pfunde auf das Leistungsgewicht drücken, quittiert Heidfeld mit einem sympathischen Lächeln: „Trösten Sie sich, wir sind hier ja nicht im Wettbewerb.“ Belohnt werde ich für die Kraxeltour ins Wageninnere mit einer sehr bequemen Sitzposition auf dem allerdings nur dünn gepolsterten Schalensitz.

Heidfeld, 2007 Fünfter der Fahrer-Weltmeisterschaft, zählt mit 167 WM-Starts zu den erfahrensten Formel 1-Piloten und bereichert mit seinem Können das Mercedes-Benz Grand Prix Team seit 2010 als Testfahrer. Auch im C 111 macht er eine gute Figur: Ebenso entspannt wie konzentriert kurvt er um die Einfahrbahn. Auf meine Bemerkung, der C 111 klinge mit seinem Dieselnageln eher wie ein Nutzfahrzeug statt wie ein Weltrekordwagen, erwidert er mit einem schelmischen Grinsen knapp und trocken: „Sogar eher wie ein Trecker.“

In der Tat: Das mit Instrumenten üppig bestückte Cockpit deutet zwar darauf hin, dass mit diesem Wagen Tests und Rekordversuche unternommen wurden, das eher phlegmatisch anmutende Nageln des Fünfzylinder Turbodiesels lässt mich im ersten Moment daran zweifeln, dass mit diesem Wagen im Jahr 1976 über eine Strecke von 10.000 Meilen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 252 km/h (!!!) gefahren wurde.

Doch als Heidefeld dem Diesel sanft die Sporen gibt und einen großen Teil der bei 4200/min anliegenden 190 PS mobilisiert, schwindet meine Skepsis: Der fahrfertig rund 1.300 Kilogramm wiegende Flachmann spurtet vehement los, das Dieselnageln ist einem sonoren, vertrauenserweckendem Brummen gewichen und Heidfeld freut sich ganz offensichtlich über die Durchzugskraft des per Garrett-Turboladers mit Ladeluftkühlung zu fast 70 PS Mehrleistung gegenüber dem Serienmotor gepowerten Selbstzünders.

Mein Chauffeur zeigt die Tugenden disziplinierter Testfahrer: Sauber schaltet er die Gänge durch, lässt sich zu keinerlei Hektik hinreißen – und obwohl er die Leistung des Motors voll ausnutzt, schont er das Material, fährt extrem weich und zügig, so dass ich mich bei hohem Tempo wohl fühle und trotz der Fliehkräfte in den Kurven den Fahr- und Federungskomfort des C 111 genießen kann.

„Stellen Sie sich vor, in Nardo sind die Rekord-Fahrer des C 111 bei glühender Hitze gefahren – wir haben hier noch nicht einmal 20 Grad Außentemperatur, und schon ist es im Cockpit sehr warm“, würdigt der Mercedes Formel 1-Testfahrer die Leistungen seiner Kollegen aus dem Mercedes-Benz Fahrzeugversuch vor fast 35 Jahren. „Es erfordert eine ungeheure Konzentration bei hohen Temperaturen exakt, fehlerfrei und schnell zu fahren“, erläutert Heidfeld, der im vergangenen Jahr mit 25 Grand-Prix-Zieldurchläufen in Folge einen Rekord von Michael Schumacher brechen konnte.

Auch den Federungskomfort der in orangemetallic lackierten Kunststoff-Flunder weiß Heifdfeld zu schätzen: „Bei Rennen und Extremfahrten ist es ganz wichtig, dass sich der Fahrer möglichst wohl fühlt – dann ist er zu Höchstleistungen fähig. Ich glaube, ein Erfolgsfaktor des Mercedes-Rennsports ist es, dass die Rennwagen stets auch so gestaltet waren, dass sie den Fahrern höchstmöglichen Komfort boten.“ Allerdings: „Rennmäßiges Fahren mit dem C 111 ist nicht angesagt: Der Wagen hat eine typische Straßensportwagen-Abstimmung, die extreme Kurvengeschwindigkeiten natürlich nicht zulässt.“

Dass uns bei unserer Fahrt zwei silberne Projektile Form des CLK GTR und des SLS AMG in Höllentempo überholen, lässt den gebürtigen Mönchengladbacher völlig unberührt: Die beiden Straßenboliden haben mindestens die dreifache Motorleistung – pro Auto wohlgemerkt. Dazu kleben sie dank ultramoderner Fahrwerke förmlich auf der Straße und vereinen in sich fast 35 Jahre (SLS AMG) respektive 26 Jahre (CLK GTR) weiteren automobilen Fortschritt im Vergleich zum C 111.

Doch trotz seiner vergleichsweise geringen Motorleistung hat der C 111 Heidfeld imponiert: Als er aus dem Cockpit stieg, gab er gegenüber Gert Straub, dem Rennwagen-Chef des Mercedes-Benz Classic Centers, zu Protokoll: „Der Wagen lief nicht nur einwandfrei. Ich bin erstaunt, wie viel Punch er ab rund 3.000 Umdrehungen liefert.“

Und der Autor dieser Zeilen? Der ist noch immer begeistert – von der netten, sympathischen und natürlichen jungenhaften Freundlichkeit Nick Heidfelds. Von dem C 111-II D, der gegen Mitte der 1970er-Jahre sämtliche Geschwindigkeitsrekorde für Diesel-Straßenautos brach. Von der nachdrücklichen aber sanften Gewalt des Turbodiesel-Fünfzylinders. Von der perfekten Straßenlage in Verbindung mit dem großen Komfort des C 111.

Als Nebeneffekt hat mich die Mitfahrt bei Nick Heidfeld in einem Punkt beruhigt: Wenn ich an jenen Tag zurückdenke, stellen sich bei mir umgehend die Symptome ein, die mich früher überkamen, wenn ich Oldtimer sah: Herzklopfen und auch eine leichte Gänsehaut. Es ist diese Mischung aus Begeisterung, Bewunderung und Aufgeregtheit, die die Beschäftigung mit Oldtimern so spannend macht.

So werde ich in diesem Jahr wohl noch öfter als gewöhnlich bis zum 29. August 2010 im Mercedes-Benz Museum auftauchen, um die Supersportwagen im Stand zu genießen. Und wenn meine Liebe zu Oldtimern bis dahin nicht erkaltet ist, werde ich jedes Mal eine veritable Gänsehaut bekommen...