1910 gewann Ferdinand Porsche die Prinz-Heinrich-Fahrt in einem Austro-Daimler. 99 Jahre später pilotiert sein Enkel Ernst Piech diesen Wagen bei der Enntal-Classic 2009.

Ferdinand Porsche war 1906 in die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft eingetreten, dem Produzent der Austro-Daimler. Nach den Erfahrungen, die er 1909 bei der Prinz Heinrich-Fahrt gemacht hatte, suchte er einen neuen technischen Ansatz: «Ich habe mir eingebildet, es genüge, einen robusten, schnellen Tourenwagen zu bauen, um zu siegen. Aber ich habe bei dieser Fahrt etwas sehr Wichtiges gelernt, nämlich dass ein Sieg nur möglich ist, wenn man jede Chance der Propositionen auf das Äußerste ausnützte und gewissermaßen einen ‚raffinierten’ Wagen baut. Nun, das ist für mich kein Kunststück, ich werde es 1910 beweisen.».

In den Jahren 1908, 1909 und 1910 wurden vom deutschen Kaiserlichen Automobil-Club (dem heutigen AvD) und dem bayerischen Automobil-Club unter dem Protektorat des Prinzen Heinrich von Preußen Zuverlässigkeits-Langstreckenprüfungen für Tourenwagen ausgeschrieben, die als "Prinz-Heinrich-Fahrten" in die Geschichte des Automobilsports eingingen. Die Strecke der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 führte über eine Distanz von 1945 Kilometern von Berlin über Magdeburg, Braunschweig, Kassel, Würzburg, Nürnberg, Stuttgart, Straßburg, Trier nach Bad Homburg – eine unerhörte Zerreißprobe für den damaligen Stand der Technik.

Schon bei der Konstruktion des neuen Vierzylinder-Reihenmotors nutzte Ferdinand Porsche diesmal das Reglement optimal aus. Er reduzierte die Bohrung von 115 auf 105 mm, dadurch konnte der Wagen in einer niedrigeren Steuer-PS-Klasse an den Start gehen. Mit einem Hubraum von 5715 ccm, lag er zwar über dem 4,5 Liter Mercedes, aber deutlich unter dem 7,3 Lit. Benz und dem 6,3 Liter-Berliet. Porsche entschied sich letztlich für den Kettenantrieb auf die Hinterräder, in dem er mehr Vorteile als Nachteile sah.

So war Betriebssicherheit das oberste Gebot für den monströsen 5,7 Liter Motor. Porsche pflanzte daher den einzeln stehenden Gusseisen-Zylindern jeweils zwei Zündkerzen im Bereich des Einlassventils ein. In den Prüfungen kam es auf die Höchstgeschwindigkeit an, und es galt die vom Veranstalter je nach Steuer-PS-Leistungsklasse angesetzten Zeitvorgaben zu schlagen. In der Neunkirchner Allee, mit ihrer wie vom Lineal gezogenen 13 km langen Geraden, nahe der Austro-Daimler-Fabrik, bekam das neue Auto in unzähligen Testfahrten seine Windschlüpfigkeit. Der Flugpionier Igo Etrich gab Porsche den Rat: «Der Motor ist sehr gut, aber die Karosserieform ist falsch.» Aus den Erfahrungen der Tests entstand das Spitzheck. Porsche investierte viel Detailarbeit in die Windschlüpfigkeit: «Ich bin sogar soweit gegangen, dass ich jede einzelne Mutter an den Kotflügeln verschalt habe, um der Luft keine Angriffsfläche zu bieten.» Der 1050 kg schwere Wagen erreichte mit seinen 95 PS bei 2100 U/min. eine Spitze von 138 km/h.

Die Prinz Heinrich-Fahrt 1910 wurde zu einem Triumph für Austro-Daimler: Die Konstruktionen von Ferdinand Porsche belegten die ersten drei Plätze, die Konkurrenz Mercedes, Benz und Opel wurde auf die Plätze verwiesen. Im Siegerwagen saß der Konstrukteur höchstpersönlich.

Eines der drei Autos aus dem siegreichen Werks-Team tauchte 1997 wieder auf. Egon Zweimüller hatte es aufgespürt, und als Ernst Piech , der älteste Enkel von Ferdinand Porsche, diesen letzten überlebenden Prinz Heinrich-Wagen erwarb, setzte eine aufwändige Restauration bei der Firma Zweimüller in Ennsdorf ein. Im Mai 2007 wurde erstmals der Motor angeworfen.

Beim Chopard-Grand Prix im Rahmen der Ennstal-Classic in Gröbming wird Ernst Piech mit seiner Gattin Elisabeth am Nebensitz das Juwel seines Großvaters demonstrieren. Und meint dazu: „Ich traue mir zu, das Auto bis 100 Stundenkilometer heute noch auszufahren“.