1983 – Flüsterdiesel in der neuen Kompaktklasse (Baureihe W 201)
Als dritte Pkw-Baureihe bringt Daimler-Benz 1982 die Kompaktklasse auf den Markt. Der kleine Mercedes erhält 1983 als 190 D einen neuen 2-Liter-Diesel (53 kW/72 PS bei 4600/min). Der Motor ist als leichter, sparsamer und agiler Motor konzipiert. Vor allem aber ist die Maschine vollständig gekapselt, was ihre Geräuschentwicklung um die Hälfte reduziert. Als „Flüsterdiesel“ wird der OM 601 bekannt. Diesem Vierzylinder stellt Mercedes-Benz 1985 einen Reihenfünfzylinder (66 kW/90 PS bei 4600/min) im 190 D 2.5 zur Seite. Liegt die Höchstgeschwindigkeit des 190 D bei 160 km/h, erreicht der stärkere 190 D 2.5 nun 174 km/h

Wieder entstehen Modelle eigens für den nordamerikanischen Markt: Der 190 D 2,2 von 1983 hat einen modifizierten Vierzylinder-Dieselmotor, der 190 D 2.5 Turbo basiert auf dem Reihenfünfzylinder des 190 D 2.5. Abgasturboaufladung sorgt für eine Leistung von 90 kW (122 PS) bei 4600/min, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 192 km/h. Von diesem stärksten Diesel-Modell der Baureihe W 201 werden von 1986 an insgesamt 20.915 Wagen gebaut. Zunächst als Exportmodell konzipiert, ist der 190 D 2.5 Turbo von September 1987 an auch in Deutschland erhältlich.

1985 – Sechszylinder-Selbstzünder in der Baureihe 124
Mit einem Reihensechszylinder-Dieselmotor wartet erstmals in einem Personenwagen von Mercedes-Benz die mittlere Baureihe 124 auf. Bei der Präsentation der neuen Modelle im Dezember 1984 stellen die Stuttgarter den 200 D mit Vierzylinderaggregat (53 kW/72 PS bei 4600/min), den 250 D mit fünf Zylindern (66 kW/90 PS bei 4600/min) und schließlich den 300 D mit Reihensechszylinder (80 kW/109 PS bei 4600/min) vor. Der 2-Liter-Vierzlinder des 200 D ist bereits aus der Kompaktklasse bekannt. Von den kleineren Modellen unterscheidet sich der 300 D äußerlich durch zusätzliche Lufteinlassschlitze in der Bugschürze.

1985 stellt Mercedes-Benz den 300 D Turbo als T-Modell vor, das bis September 1987 allerdings dem Export nach Nordamerika vorbehalten bleibt. Der aufgeladene Reihensechszylinder leistet 105 kW (143 PS) bei 4600/min, 1988 steigt die Leistung auf 108 kW (147 PS). Die Limousine des gleichen Modells wird 1987 in Frankfurt/Main auf der IAA gezeigt, neben dem 300 D Turbo mit Hinterradantrieb gibt es nun auch den 300 D Turbo 4MATIC mit vier angetriebenen Rädern. Zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel unterscheiden die Turbo-Ausführung vom 300 D.


Ein zweiter Turbodiesel der Baureihe 124 ist im September 1988 auf dem Pariser Automobil-Salon zu sehen. Der 250 D Turbo wird von jenem aufgeladenen 2,5-Liter-Motor OM 602 angetrieben, der auch in der Kompaktklasse eingesetzt wird. Das in der Baureihe 124 wirkende Aggregat ist allerdings eine modifizierte Version, die 93 kW (126 PS) bei 4600/min leistet, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Ziel einer Überarbeitung des Motors ist die Verbesserung des Verbrennungsablaufs, um den Partikelausstoß zu verringern.
Wichtigstes Mittel dazu ist der Einsatz einer neuen Vorkammer mit Schrägeinspritzung. Diese gewährleistet eine effizientere Verbrennung und lässt auch die Leistung um 2,9 kW (4 PS) steigen. Zusammen mit dem 250 D Turbo erhält auch der Dreilitermotor des 300 D Turbo einen überarbeiteten Motor. 1989 schließlich werden im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet. Die verbesserten Modelle stoßen 40 Prozent weniger Partikel aus als ihre Vorgänger und erfüllen so auch ohne Rußfilter die strengen Grenzwerte in den USA.


Ab Oktober 1990 bietet Mercedes-Benz darüber hinaus eine Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator und Abgasrückführung als Sonderausstattung an. Zunächst ist die Option für herkömmliche Dieselmotoren erhältlich, Anfang 1991 dann auch für Turbodiesel.

1993 – Kultivierte S-Klasse mit Diesel-Antrieb
Dieselmotoren in der S-Klasse gibt es bei Mercedes-Benz seit dem Modell 300 SD der Baureihe W 116 (1978 bis 1980). Mit dem 300 SD Turbodiesel (1980 bis 1985) und 350 SD Turbodiesel (1990 bis 1991) ist der Selbstzünder auch in der Baureihe 126 vertreten. Gemeinsam ist diesen Ausführungen der Stuttgarter Oberklasse, dass sie nur nach Nordamerika verkauft werden. Auch die Geschichte des Mercedes-Benz 300 SD der Baureihe 140, der von 1991 bis September 1992 ausschließlich in die USA und nach Kanada exportiert wird, beginnt so.
Vom Herbst 1992 an jedoch ist die mit einem 3,5-Liter-Turbodiesel ausgestattete S-Klasse auch in Europa zu haben: Der Selbstzünder ist endgültig international im automobilen Luxussegment angekommen. 110 kW (150 PS) leistet dieser Wagen und begnügt sich dabei bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h mit durchschnittlich 9,7 Liter Dieselkraftstoff. Abgasturbolader und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator gehören zur Serienausstattung.

1993 – Neue Namen, neue Modelle
Seinem Hubraum entsprechend wird das Modell im Juni 1993 umbenannt und heißt nun S 350 Turbodiesel. Auch die Diesel-Modelle der mittleren Baureihe 124 erhalten 1993 neue Bezeichnungen. Sie heißen nun E 200 Diesel, E 250 Diesel, E 250 Turbodiesel, E 300 Diesel, E 300 Turbodiesel und E 300 Turbodiesel 4MATIC.


Den S 350 Turbodiesel löst 1996 der S 300 Turbodiesel ab. Das neue Diesel-Modell der S-Klasse hat einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und Ladeluftkühlung, die Leistung liegt mit 130 kW (177 PS) bei 4400/min um 20 kW (27 PS) höher als beim Vorgänger. Der Motor zeigt sich drehmomentstark über einen sehr breiten Drehzahlbereich, der Ausstoß von Schadstoffen fällt ebenso wie der Kraftstoffverbrauch durch eine optimierte Verbrennung deutlich geringer aus als beim S 350 Turbodiesel. Dazu steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 206 km/h. Die S-Klasse mit Dieselmotor findet auf der ganzen Welt zunehmendes Interesse: Von den insgesamt 406.532 Limousinen der Baureihe 140 werden 28.101 mit Selbstzünder verkauft.


1993 – Vierventil-Diesel und serienmäßige Abgasreinigung
1993 verändert sich die Dieseltechnik in einigen Mercedes-Benz Modellen entscheidend: Als Weltneuheit kommt die Vierventiltechnik im Diesel zum Einsatz. Der Einsatz von vier statt zwei Ventilen je Zylinder ermöglicht ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich und senkt den Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 8 Prozent. Dank des verbesserten Ablaufs der Verbrennung sinkt zugleich die Partikelemission um rund 30 Prozent.
Umgerüstet werden zunächst nur die Fünf- und Sechszylinder Saugmotoren auf Vierventiltechnik. Der Zweiliter-Vierzylinder und die Turbomotoren behalten vorerst zwei Ventile je Zylinder. Die neuen Motoren für die C- und die E-Klasse leisten 70 kW (95 PS, 2,2 Liter Hubraum), 83 kW (113 PS, 2,5 Liter Hubraum) und 100 kW (136 PS, 3,0 Liter Hubraum). Abgasrückführung und Oxidationskatalysator sind serienmäßig.

1995 – Drei Diesel und vier Augen
Im Jahr 1995 debütiert die neue mittlere Baureihe 210. Äußeres Kennzeichen der neuen E-Klasse ist die Front mit vier elliptischen Scheinwerfern. Das Typenprogramm umfasst zunächst drei Diesel-Modelle. Für Aufsehen sorgt dabei der Typ E 290 Turbodiesel, dessen Viertakt-Diesel mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator ausgerüstet ist. Sein Reihenfünfzylindermotor OM 602 DE 29 LA bietet erstmals in einem Mercedes-Benz Pkw die Kombination aus Dieseltechnik und Direkteinspritzung. Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen 3-Liter-Saugmotor mit Vorkammer-Einspritzung des Typ E 300 Diesel besticht die Neuentwicklung durch ein deutlich höheres Drehmoment und niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der neue Motor ist der erste Schritt von Mercedes-Benz zur Einführung von direkt einspritzenden Pkw-Dieselmotoren.

1997 – Mit CDI in die Neuzeit: Premiere in der C-Klasse
Die Zukunft des Dieselantriebs wird auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main im September 1997 Wirklichkeit: Mercedes-Benz stellt im C 220 Turbodiesel T-Modell der Baureihe 202 die Direkteinspritzung nach dem neuen Prinzip „Common Rail Direct Injection“ (CDI) vor. Entsprechend der Bezeichnung für die neue Motorentechnik, die Mercedes-Benz gemeinsam mit Bosch entwickelt, kommt das Fahrzeug im Dezember 1997 als Typ C 220 CDI auf den Markt. 


Während herkömmliche Einspritzsysteme den Druck für jeden Einspritzvorgang individuell erzeugen müssen, arbeiten die neuen CDI-Motoren mit einem gemeinsamen Druckspeicher für alle Zylinder, dem sogenannten Common Rail („gemeinsame Leitung“). Unabhängig von der Motordrehzahl hält dieser Speicher den optimalen Druck von 1350 bar kontinuierlich für alle Zylinder bereit, über Magnetventile wird die für den jeweiligen Fahrzustand ideale Menge Dieselkraftstoff an die Einspritzdüsen verteilt und in den Brennraum injiziert. Die Motorelektronik berechnet dabei den Bedarf jedes einzelnen Zylinders einzeln und abhängig von der Fahrsituation. Die variable Steuerung des Einspritzvorgangs sorgt für eine deutlich verbesserte Gemischaufbereitung und hat den Effekt eines niedrigeren Kraftstoffverbrauchs sowie geringerer Abgasemissionen.
Der CDI-Motor von Mercedes-Benz überzeugt außerdem durch ungewöhnlichen Laufkomfort, den vor allem die sogenannte Piloteinspritzung ausmacht. Dabei wird wenige Millisekunden vor der eigentlichen Kraftstoffeinspritzung eine kleine Menge Diesel in die Zylinder eingespritzt, die sich entzündet und für eine Vorwärmung der Brennräume sorgt. Durch diese Vorwärmung steigen bei der Haupteinspritzung Druck und Temperatur nicht mehr so sprunghaft an, und der Motor läuft leiser.


Der 92 kW (125 PS) starke Vierzylindermotor OM 611 des C 220 CDI ist mit Vierventiltechnik ausgestattet und entwickelt bereits ab 1800/min ein beachtliches Drehmoment von 300 Newtonmetern. Ein Vergleich zum Vorgängermodell beeindruckt: 30 Prozent mehr Leistung, doppeltes Drehmoment, 10 Prozent weniger Verbrauch. Damit setzt die CDI-Technik neue Maßstäbe für Dieselfahrzeuge und ändert das Image des Dieselmotors nachhaltig. Nun gilt der Selbstzünder nicht mehr nur als starkes Sparwunder, sondern auch als agiler und leistungsfreudiger Sportler.

1998 – CDI in der E-Klasse
Neue CDI-Dieselmotoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Turbolader bringen im Juni 1998 die neue Technologie auch in die E-Klasse. Der E 200 CDI holt aus seinem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder 75 kW (102 PS) und sprintet auf 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der E 220 CDI leistet 92 kW (125 PS) und kommt auf 200 km/h. Dabei brauchen die neuen Modelle nur durchschnittlich 6,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer.


Mit der Modellpflege 1999 etabliert sich die CDI-Technik dann ganz in der E-Klasse: Der Fünfzylinder des E 270 CDI leistet 125 kW (170 PS) und entwickelt ab 1600/min ein maximales Drehmoment von 370 New-tonmetern. Der stärkste Diesel der Modellreihe aber arbeitet im neuen E 320 CDI mit sechs Zylindern. Ab 1800/min bringt der 145 kW (197 PS) starke Diesel-Direkteinspritzer sein maximales Drehmoment von 470 Newtonmetern und hält diesen Wert bis 2600/min. Die Diesel-Tugend des dicken Drehmoments spielt dieser 3,2-Liter-Motor voll aus, im Vergleich zum vorherigen Sechszylinder-Diesel der E-Klasse steigt der Wert um 42 Prozent. Dabei verbraucht der Sechszylindermotor OM 613 DE 32 LA (Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator) nur durchschnittlich 7,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.
Wie die neuen Motoren erhalten auch die beiden 1998 vorgestellten Vierzylinder-CDI-Aggregate im Rahmen der Modellpflege neue Turbolader mit einer variablen Turbinen-Geometrie. Damit steigt ihre Leistung um bis zu 14 Prozent: Der E 200 CDI kommt nun auf 85 kW (115 PS), der E 220 CDI auf 105 kW (143 PS).

Fortsetzung folgt.